Розвиток суднобудування – є важливим завданням для українського уряду, оскільки ця галузь впливає на цілу низку суміжних промислових індустрій, а заразом стимулює зайнятість спеціалістів високої кваліфікації. В даний час розвиток суднобудування в Україні викликає почуття жалю і водночас, вимагає прийняття кардинальних заходів з боку влади аби остаточно не втратити цю унікальну галузь.
На такі невтішні висновки наштовхує нещодавнє банкрутство Миколаївського суднобудівного заводу. Ця сумна подія продемонструвала у якому занепаді перебуває українське суднобудування – галузь, яка сторіччями була ознакою національної гордості і флагманом української індустрії! Це ганебне банкрутство підняло хвилю громадського інтересу до проблем українських корабелів й таким статусом-кво необхідно скористатися аби владою було вжито негайних заходів задля порятунку вітчизняного суднобудування. Проблеми суднобудівної галузі є безперечно, системними: застаріла матеріально-технічна база, яка потребує великих вкладень (верфі працюють на застарілому обладнанні, встановленому ще в 80-ті роки минулого століття), відсутність єдиної системи для планування і організації суднобудівництва, величезні кадрові втрати тощо. Потужна колись галузь щосили намагається здолати кризу, викликану, зокрема браком замовлень та державного фінансування. За різними оцінками сьогодні в Україні будівництво і ремонт суден здійснюють тільки на 6-7 судноверфях. Насамперед, мова йде про підприємства в Миколаєві, Херсоні та Києві. А свого часу: “Чорноморський суднобудівні завод”, Завод імені 61 Комунара, “Океан”, “Ленінська кузня” і багато інших не просто забезпечували стабільний розвиток української економіки, а були її символами, своєрідним брендом на внутрішніх і зовнішніх ринках. Подібні промислові об’єкти знаходилися і в українському Криму.
Українське суднобудування має славне минуле. На вітчизняних верфях раніше щорічно виробляли десятки торгових судів і військових кораблів, аж до авіаносців.
Водночас, на момент отримання незалежності, Україні дісталися:
– 11 сучасних суднобудівних заводів з найпотужнішими основними фондами та обладнанням міжнародного рівня, які забезпечували будівництво сучасних суден всіх типів;
– 16 судноремонтних модернізованих заводів з плавучими доками, досвідченим інженерно-технічним персоналом і висококваліфікованими робітничими кадрами, що забезпечують якісний ремонт морських суден;
– 7 підприємств судового машинобудування, які виробляли найскладніше обладнання для будь-яких типів суден, включаючи корабельні газотурбінні установки. Це були провідні підприємства машинобудівної галузі України;
– 11 підприємств морського приладобудування, що поставляють для суднобудівної промисловості електро-, радіонавігаційне обладнання та прилади;
– 27 окремих науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро з величезними напрацюваннями з проектування найсучасніших суден всіх типів.
– 4 вищих навчальних заклади, 7 морських середніх технічних навчальних закладів (морехідні училища), наявність розгалуженої мережі технічних училищ і морехідних шкіл. Там були досвідчений професорсько-викладацький склад, наукова база, сучасні лабораторії та тренажерні центри;
Однак за останні 15-20 років вся ця величезна індустрія розгубила колишню міць, хоч і частково зберегла виробничий потенціал.
Тоді як у світі суднобудівна галузь є високорентабельним і високотехнологічним виробництвом. В країнах, де цивільному та військовому суднобудуванню віддається пріоритет, відбувається справжній підйом цих галузей.
На даний час світовий цивільний флот налічує майже 94 тисячі суден, загальним валовим тоннажем близько 1300 мільонів реєстрових тонн, з річною динамікою зростання близько 3%. У структурі світового флоту 35% (по валовому тоннажу) припадає на балкери, 24% – на танкери для перевезення нафти і нафтопродуктів і 5% – на танкери-газовози, 17% – на контейнеровози, 11% – на інші вантажні судна і 8% – на невантажні судна (включаючи офшорну техніку, круїзні лайнери, пасажирські пороми, буксири, земснаряди тощо). Суднобудівні потужності світу є доволі сконцентрованими: всього три країни забезпечують 90% світового виробництва і експорту вантажних суден, в першу чергу великотоннажних, – це Республіка Корея (Hyundai HI, Daewoo, Samsung HI), Японія (Imabari, Tsuneishi, Oshima) і Китай (DSIC, Yangzijang). При цьому частка Китаю стрімко зростає в останні роки, завдяки порівняно низькій собівартості виробництва і за рахунок часток інших країн, головним чином Японії. У свою чергу, європейські виробники (Фінляндія, Нідерланди, Німеччина, Італія, Норвегія) спеціалізуються переважно на будівництві суден з високою доданою вартістю (включаючи круїзні лайнери, офшорні судна і техніки для глибоководного видобутку вуглеводнів), а також на виробництві комплектуючого обладнання. Про те, що ми, як країна – виробник суден різного класу, маємо велику перспективу говорять і світові тренди суднобудування: у довгостроковій перспективі морський транспорт залишиться найбільш економічно ефективним способом доставки великих обсягів вантажів на далекі відстані. У зв’язку з цим ключові тренди, що визначають довгостроковий попит на судна, пов’язані з розвитком світової торгівлі і логістики. Посилилася роль морських портів як центрів глобальних логістичних ланцюжків: вантажообіг найбільших з них виріс у 2 рази (в 2010 – 2020 роках). Укрупнення товарних потоків позначилося і на збільшенні середнього розміру суден – в 2 рази за останні 20 років (насамперед – в сегментах газовозів СПГ, контейнеровозів, спеціалізованих балкерів, тощо).
Отже, попит на судна у світі є й буде, виробничі потужності є, фахівці все ще існують, тоді чому ж не працює українське суднобудування?
Риторичне питання про українське суднобудування
Згідно з розрахунками експертів ЦТС-Консалтинг, на прикладі української економіки, для будівництва 1 тисячі тон дедвейту (DWT, вага, яку буде перевозити судно) потрібно $ 1,5 мільйони інвестицій. Тоді це дозволить створити 6 нових робочих місць, забезпечити $ 2,3 млн споживання в суміжних галузях, виплатити близько $ 820 тисяч заробітної плати і провести $ 787 тисяч відрахувань до бюджетів різних рівнів. Натомість для перевезення вантажів по морях і річках потрібні мільйони тон дедвейту. Наприклад, вантажопідйомність однієї баржі, за допомогою яких перевозять зерно по Дніпру становить до 5000 тон.
Наші суднобудівники поставлені в абсолютно нерівні умови з іншими країнами. Галузі потрібна підтримка з боку держави, принаймні у вигляді державного замовлення на військові судна і пільгові кредити для підприємств – виробників цивільних суден. Але, натомість, у листопаді минулого року портал Offshore Energy повідомив, що глобальний обсяг замовлень на будівництво нових суден у 2020 році скоротився на 41% в порівнянні з 11 місяцями минулого року. Така статистика стала наслідком пандемії COVID-19, оскільки більшу частину контрактів укладали в першому кварталі 2020.
Але проблема саме українського суднобудування зовсім в іншому – не можна швидко будувати велику кількість одиниць флоту і якісно його ремонтувати без проектно-конструкторських організацій і добре оснащених, укомплектованих висококваліфікованим персоналом судно будівними та судноремонтними заводами. Можна будувати і ремонтувати флот так, як це робиться у нас протягом останніх 30 років, а саме, за рахунок ініціатив приватних структур та інвесторів з інших, суміжних галузей економіки. Як це наприклад робить «Нібулон», будуючи річкові баржі задля оптимізації логістики поставок сільськогосподарської продукції. Тоді як, наші чиновники зруйнували стару, малознайому їм, систему управління промисловим виробництвом і підготовки кадрів, а на реформування цих систем і створення умов, для промислового виробництва – вони не здатні. Причина в тому, що численні держструктури переповнені безвідповідальними дилетантами в галузі суднобудування і судноремонту – всі вони бізнесмени «по волі випадку» або призначені управлінці з інших господарських секторів, вельми далеких від такого складного господарства як суднобудування. Багато хто з новопризначених управлінців не вивчали організацію, технологію, економіку промислового виробництва взагалі, навіть не кажучи про суднобудування зокрема.
Що пропонує партія промисловців і підприємців України
При цьому розробниками законодавчих актів щодо підтримки та регулювання суднобудування, повинні бути підприємці, які вміють заробляти, і відповідальні фахівці, які мають досвід управління виробничими процесами, які добре знають стан справ в галузі, а також порядок прийняття управлінських рішень, здатні організувати робочий процес і розбираються в технології та економіці промислового виробництва, які вміють налагодити і реалізувати системи управління, оподаткування, кредитування.
Окрім прийняття відповідних урядових програм розвитку суднобудування та судноремонту, а також законодавчих та податкових ініціатив, підтриманих широкими експертними та підприємницькими колами, потрібно звернути увагу на підтримку інших суміжних до суднобудування бізнесів. А саме, розвитку торгівельного флоту, портової інфраструктури, створення вітчизняного пароплавства, підтримку профільної освіти. Судновласникам потрібно гарантувати низькі ціни підрядних робіт, їх виконання в договірні терміни і з високою якістю, пропонувати тривалі відстрочки платежів, лізингові або кредитні схеми, впроваджувати інновації. За збутом високотехнологічної продукції і послуг завжди стоять нові робочі місця, високі зарплати і затребуваність інновацій, оскільки це пов’язано з підготовкою кадрів і створенням високотехнологічних робочих місць. Вкрай важливо, так би мовити, перемкнути виробництво на внутрішній попит, і по досягненню випереджаючої траєкторії розвитку, зберегти високу якість продукції, що випускається вітчизняними корабелами і забезпечити її конкурентоспроможність за кордоном.
